Manobras radicais e loopings entre as neuras de um piloto e seu repórter aéreo

Quando iniciei como repórter aéreo a preocupação dos controladores de voo era com a interferência dos helicópteros no trajeto dos aviões para o pouso no aeroporto de Congonhas.

Como sempre há pilotos mais cautelosos e outros menos, mas nunca vi nenhum deles querer colocar a vida em risco em manobras arriscadas.

O primeiro piloto com quem sobrevoei a cidade se chama Edgard Schaffer.

Ele é mais um entre os pioneiros na implantação da família Robinson de helicópteros no Brasil.

Schaffer ajudou trazer para nós o R-22 pelo final da década de 1980, período em que iniciei meus sobvrevoos.

Por ser uma aeronave de pequeno porte causou estranheza no início.

Há também, um certo preconceito por parte de alguns “entendidos” com esse tipo de aeronave, ainda hoje.

Por essa razão este piloto procurava fazer tudo da maneira mais correta possível.

Durante o voo não excedia na altura e nem baixava muito.

Estava sempre no “padrão”, como falam os pilotos em sua linguagem.

A foto mostra um helicóptero fazendo looping em Nova York, manobra ainda não realizada por nenhum piloto brasileiro

De minha parte recebi a orientação da Rádio Eldorado, quando fui contratado, para fazer uma linguagem diferenciada.

Em um tempo onde ainda não havia telefones celulares, a ideia era mostrar aos ouvintes que lá em cima havia um amigo.

Mandavam eu entrar no ar como se estivesse falando ao telefone.

“Olha, eu estou aqui em cima observando que a Avenida 23 de Maio está congestionada no sentido do aeroporto, mas se você puder fazer um caminho utilizando a Consolação e a Paulista, vai encontrar tudo livre...”

Quem não gosta de ser elogiado que atire a primeira pedra!

O  trabalho que a Rádio Eldorado levou adiante era o que havia de mais moderno em termos de linguagem no rádio.

A audiência melhorava a cada e as concorrentes passaram a seguir o que estava dando certo.

Por isso o nosso diretor-executivo João Lara Mesquita passou a dizer: 

"Eldorado, pioneira na cobertura do trânsito com helicópteros", para ciúmes de alguns que já haviam feito reportagens aéreas em décadas anteriores sem o mesmo resultado.

Buscando inovar a cada dia, certa vez eu disse durante um boletim algo que me pareceu normal para os ouvintes:

“... Para que sair da Avenida Rebouças e ingressar na Dr. Arnaldo onde estou agora, o comandante Schaffer precisou fazer uma manobra radical...”

Essas palavras ofenderam o comandante que falou comigo depois voo, não de maneira nervosa, mas com preocupação.

“A empresa para a qual trabalho é a representante do R-22 no Brasil, se eles ouviram que você disse que eu fiz uma manobra radical, irão me chamar a atenção”.

Para ele a manobra radical seria entendida como alguma imprudência dele.

Perguntei se ele chegou a ser advertido por algum controlador de voo e ele disse. Não, eu não fiz nada de irregular.

“Então esquece porque eu fiz isso só para tornar a nossa linguagem no rádio mais dinâmica”, ponderei.

Realmente ninguém reclamou e não deu em nada. 

"Neuras de um piloto", pensei comigo.

Este é um integrante da "Família Robinson". O R-44 além de transportar piloto e repórter pode levar mais dois passageiros

Muitos anos se passaram quando em 2002, quem se surpreendeu com uma frase dita no rádio fui eu, por incrível que pareça.

A apresentadora e produtora musical Patrícia Palumbo levava ao ar na Eldorado FM um programa chamado “Hora do Rush”.

Sempre no final de tarde - início de noite - ela levava ao ar música de qualidade entremeada por conversas agradáveis.

Nos intervalos havia as inserções do repórter aéreo com informações do trânsito.

Costumeiramente o titular desse horário nos sobrevoos era o repórter aéreo Jair Rafael, mas naquele dia não me lembro o motivo, precisei substituí-lo.

Decolamos em um Robinson-44 pilotado pelo comandante Marcelo Fagundes, cujo início de carreira tem um história bonita que ainda irei contar.

Havia também dois passageiros a bordo, ouvinte e acompanhante, por causa de uma promoção no programa.

Ao anoitecer a cidade se ilumina e do helicóptero se tem uma visual muito atraente para quem voa como passageiro

Perto do pouso houve uma última entrada e ao encerrar o boletim, assinei meu nome e disse: “A caminho do Campo de Marte”.

Nisso, a Patrícia Palumbo brincou do estúdio: “Geraldo Nunes sonha em fazer um looping de helicóptero! Abraço, Geraldo".

Foi uma brincadeira dela, mas aquilo me deixou preocupado.

"Será que vão pensar que eu peço mesmo para os pilotos fazerem looping? Isso é muito arriscado tenho que reclamar com ela".

Pensei como alguém que mesmo ficando coroa.

Looping para quem não sabe, é uma palavra inglesa que descreve um movimento circular em plano vertical.

Aviões de acrobacias fazem looping no céu, mas com helicópteros eu nunca tinha visto até então.

Pessoa madura e já diferente dos tempos das brincadeiras com o comandante Schaffer, desembarquei irritado.

Depois pensando melhor decidi ficar quieto: "Irão achar que eu estou ficando neurótico".

Realmente ficar calado foi a melhor decisão da minha parte, porque a apresentadora quis também como eu anteriormente, maior proximidade com os ouvintes.

Esta é Patrícia Palumbo, jornalista e apresentadora de rádio muitas vezes premiada

Lembrei desse episódio porque assisti recentemente a um vídeo que me chegou pelo WhatsApp e me deixou impressionado.

Assisti as acrobacias aéreas do piloto norte-americano Chuck Aaron em um helicóptero patrocinado pela Red Bull sobre o Rio Hudson, em Nova York.

Fui pesquisar e descobri que Aaron é o único piloto autorizado realizar manobras desse tipo nas três Américas.

Com mais de 20 mil horas de voo, já realizou mais de 200 shows de acrobacia nos Estados Unidos.

Este é Chuck Aaron piloto que conseguiu convencer a Red Bull a patrocinar suas acrobacias em helicópteros nos EUA

Me lembrei então das “manobras radicais” do comandante Schaffer e do “looping” da Patrícia Palumbo e me pus a escrever para este blog.

O helicóptero utilizado por Chuck Aaron é de fabricação alemã, marca Messerschmitt.

Helicóptero de fabricação alemã é utilizado pelas polícias de vários países e um dos poucos capaz de voar de cabeça pra baixo

Já imaginou alguém voando de ponta-cabeça sobre a cidade de São Paulo?

O risco é grande, operações desse tipo na capital paulista, se autorizadas aconteceriam sobre represas para se evitar riscos.

O vídeo a seguir foi gravado em 2019 sobre o Rio Hudson que separa Manhattan de New Jersey. Vale a pena assistir.

Diante de toda a experiência em voos de helicóptero, ainda assim, se Chuck Aaron me convidasse para acrobacias ao lado dele, não sei se aceitaria.

Os cabelos brancos nos tornam mais prudentes. Eis a questão.

E você toparia voar como passageiro nessas acrobacias?

Responda nos comentários: Sim ou não?

Voando baixo na Avenida Paulista sem saber da existência da "curva do homem morto”

Estou de volta para contar neste blog mais algumas das minhas aventuras nos tempos de repórter aéreo.

Foram 21 anos de sobrevoos diários sobre a cidade de São Paulo, nenhum outro repórter voou tanto.

Eu gostava de trabalhar na Rádio Eldorado e a emissora gostava de mim, não vejo nisso nenhum problema.

Fui contratado para essa atividade em outubro de 1989 - faz tempo - e encerrei minha carreira no setor - com méritos e prêmios - em dezembro de 2010.

Depois prossegui no Grupo Estado até 2015 participando do Projeto Rádio Estadão.

Sigo jornalista, mas desde 2016 me dedico a escrever livros institucionais e a preparar textos relacionados com a história, memória, economia e mobilidade urbana.

Mas as lembranças existem e nessas horas busco este espaço para escrever coisas que acredito serem interessantes para os leitores e antigos ouvintes.

Uma foto da Avenida Paulista, na altura do Masp feita provavelmente por um drone

Hoje em dia a obtenção de imagens aéreas pelos drones facilita o trabalho dos repórteres.

Quando vejo imagens aéreas da cidade de São Paulo trazidas por drones, me lembro do comandante Marcos Filippo, um dos primeiros pilotos com quem voei.

Instrutor de voo do Robinson R-22 Beta, foi um dos que trouxe os primeiros aparelhos deste modelo para o Brasil.

Tinha um domínio incrível dessa máquina e agia com tanta segurança que 

passava a todos que voavam com ele uma confiança incrível.

Para facilitar nosso trabalho chegou a voar, algumas vezes abaixo do padrão exigido aos helicópteros.

Eu nunca havia pedido isso, mas ele dizia “Tenho contas para pagar e não quero morrer devendo a ninguém, fique tranquilo que cause risco, você é meu brother”.

Quem reclamaria de um tratamento tão carinhoso?

Certa vez tombou um caminhão na via expressa da Marginal do Tietê e, para que eu anotasse a placa do veículo virado na pista, ele desceu com o helicóptero ao nível do rio pairando sobre as águas.

Fiz a anotação e ele subiu novamente.

Imagine estar dentro do helicóptero e  anotar a placa de um caminhão acidentado. Só o repórter aéreo da  Eldorado fez isso

Em outra ocasião, um domingo à tarde de pouco vento, descemos a serra do mar sobrevoando a Via Anchieta.

Ele contornava as curvas da estrada de Santos de um modo que os motoristas que subiam a serra podiam ver o nosso helicóptero.

Estávamos com o logotipo da emissora nas portas do aparelho.

Da estrada as pessoas acenavam de seus carros para nós.

Para mim, tudo aquilo era fascinante.

Foto serve de exemplo para que  entendam a visão daquela tarde de domingo, em vez de carretas, carros subiam a serra

Nos dias de semana, na cobertura do dia-a-dia do trânsito, o piloto Marcos Filippo entrava na Avenida Paulista ao nível do topo dos edifícios.

Eu aproveitava e falava do trânsito nas alamedas que cruzam a principal avenida de São Paulo.

Em cada travessa da Rua Maria Figueiredo até a Rua Augusta, uma situação diferente.

Imagine a quantidade de informações contidas em só boletim de trânsito.

Aquilo me deixava realizado, era uma notícia diferente para o ouvinte em cada boletim, graças ao auxílio do piloto.

Imagem da Casa das Rosas para quem voa baixo na Paulista, mas essa foto foi feita por um drone

Um fato inusitado que poderia entrar em algum filme de comédia romântica foi quando, voando ao lado desse piloto, precisei acordar uma namorada, não acostumada a levantar tão cedo.

Em um tempo onde ainda não havia os recursos dos telefones celulares ou smartphones – ela não tinha despertador e nem rádio relógio – fizemos um pairado na altura da janela do apartamento onde ela morava.

Essa namorada acordou com o barulho do helicóptero, abriu a janela, sorriu, acenou e depois disso voltamos para o alto para dar continuidade ao nosso trabalho.

Na Avenida Rebouças também chegamos a entrar abaixo do nível daquele edifício de esquina com a Eusébio Matoso.

“Assim, não iremos atrapalhar a rota de pouso dos aviões em Congonhas, meu brother”, me dizia o comandante.

Como passei a oferecer um ótimo resultado do meu trabalho, comecei a receber elogios e até um aumento de salário, graças ao auxílio desse piloto.

Ocorre que o comandante Filippo obteve um emprego melhor e se mudou para o Rio de Janeiro.

Foi fazer os voos offshore levando funcionários da Petrobras às plataformas marítimas em alto mar.

Para isso se utilizam helicópteros bi turbina, não é para qualquer piloto, aquelas plataformas são flutuantes, tem que ser bom de braço.

Imagem de um helicóptero marca Sikorsky decolando de uma plataforma na Bacia de Campos - RJ

Marcos Filippo me deixou mal acostumado, porque comecei a exigir dos outros pilotos manobras semelhantes.

Ficou chato para mim, reconheço e peço desculpas, alguns se negaram a fazer e deles, Carlos Mendes, me explicou para um piloto menos experiente pode haver riscos.

“Quando voamos baixo, se acontecer uma falha do motor, fica difícil ou quase impossível fazer um pouso de emergência”.

Carlos Mendes chamou essa situação de “Curva do Homem Morto”, termo utilizado na aviação pelos pilotos de helicóptero.

Disse mais: "Não conte para a sua mãe que voou nessas condições, se ela souber do perigo que você passou, ficará triste, muito triste”.

Diante dessas palavras passei a seguir as recomendações, mas pedindo aos pilotos para que voassem o mais baixo possível.

Com menos altura, a visão do alto vista por quem acompanha o trânsito de helicóptero fica facilitada, mas desde então nunca mais pedi para que voassem fora do padrão recomendado.

Conforme disse Carlos Mendes, "não é para qualquer um."

Os drones por um custo menor substituem as imagens dos helicópteros, mas nem sempre a qualidade é a mesma

Em alguns casos é necessária uma imagem panorâmica e em movimento que só com um helicóptero se consegue obter

Olhando de cima, quem sobrevoa o Jardim América observa um paredão de edifícios que se inicia após a Rua Estados Unidos.

Essa imagem fica melhor explicada quando é feita um helicóptero.

Através dela se consegue entender um pouco como funciona a Lei do Zoneamento na capital paulista.

Prometo em breve voltar a tocar nesse assunto que envolve o mercado imobiliário dessa nossa metrópole.

A conclusão da viagem de Cabral às Índias e como foi a morte de Pero Vaz de Caminha, em destaque nesta edição

Atendendo a pedidos dos nossos leitores, traremos com detalhes o que aconteceu na viagem de Pedro Álvares Cabral às Índias, depois do descobrimento do Brasil.

A chegada em Calecute foi seguida de incidentes graves que resultaram na morte de Pero Vaz de Caminha, em 16 de dezembro de 1500.

Para quem não teve a oportunidade de ler a primeira parte dessa história em nossa postagem anterior, acesse: 

https://blogdogeraldonunes.blogspot.com/2020/04/foi-mesmo-pedro-alvares-cabral-quem.html

Pintura retrata como se dava a partida das expedições lusitanas às Índias, com o rei e o povo acompanhando de perto

Conforme explicamos, Pedro Álvares Gouveia não herdou o sobrenome do pai, porque não era o primogênito.

Este era um costume da época em Portugal, mesmo assim era por todos chamado carinhosamente de Cabral.

Nunca foi um navegador nato, sua escolha para comandar a expedição às Índias se deu por ser um chefe-militar.

Sua missão era estabelecer relações diplomáticas e comerciais com o Samorim, líder político e comercial de Calecute.

A cidade indiana é quem detinha o comércio mais importante das especiarias para a conservação de alimentos por parte dos europeus.

Pinturas retratam o Samorim de Calecute de maneira parecida a um sultão nas estórias das Mil e uma Noites

Como não havia condições naquele tempo de se alimentar o gado durante o inverno, a quase totalidade do rebanho era abatida.

A geladeira ainda não havia sido inventada e para a conserva da carne se usava pimenta, para disfarçar o gosto ruim de porções quase deterioradas.

Além desse outros condimentos como noz moscada, cravo eram canela utilizados.

Esses produtos só eram encontrados em terras indianas.

Havia entre os europeus a aquisição desses produtos por meio de um comércio cujo deslocamento era feito por terra sobre camelos.

O trajeto era longo, também conhecido como "A Rota de Marco Pólo".

Se atravessava o Oriente Médio e parte da Turquia até chegar a Constantinopla onde tudo era embarcado com destino a Veneza ou Florença.

Portugal e Espanha concorriam buscando alternativas para esse comércio, dando início à corrida marítima.

Uma parte da Rota de Marco Polo era marítima até o estreito de Hormuz, seguindo por terra até Constantinopla

A expedição de Cabral deixou Lisboa em 9 de março de 1500 para contornar a costa africana até alcançar as Índias.

A passagem pelo Brasil foi uma escala necessária para sacramentar o Tratado de Tordesilhas.

Após “descobrirem” o Brasil, uma das 12 embarcações do início do trajeto levando a carta de Pero Vaz de Caminha ao rei de Portugal, Dom Manuel I.

Os originais da carta de Pero Vaz de Caminha ficaram esquecidos durante séculos na Torre do Tombo, em Lisboa

A escrita aponta que foram 10 dias maravilhosos em terras brasileiras, de 22 de abril e 2 de maio de 1500.

A carta transcrita para o português atual por Rubem Braga, em 1968, é rica em detalhes.

“...Enquanto andávamos nessa mata a cortar lenha, atravessavam alguns papagaios por essas árvores e deles verdes e outros pardos, grandes e pequenos, de maneira que me parece que haverá muitos...algumas pombas-seixas, e pareceram-me bastante maiores que as de Portugal...

...alguns diziam que viram rolas; eu não as vi. Mas, os arvoredos são muitos e mui grandes, e de infindas maneiras, não duvido que por esse sertão haja muitas mais aves!

Pintura mostra a naveta de alimentos deixando a expedição rumo à Portugal com a carta de Pero Vaz de Caminha

O historiador Eduardo Bueno explica em “A Viagem do Descobrimento”, de1998, que Pero Vaz de Caminha não era o escrivão oficial da viagem.

Tal função cabia a Gonçalo Gil Barbosa relator dos diários de bordo da nau capitânia.

Caminha era na verdade o contador da expedição, ou seja, aquele que calculava e controlava os estoques de alimentos e outros utensílios.

Assim que chegassem a Calecute faria a contabilidade da feitoria ou armazém, uma espécie de entreposto de mercadorias que Portugal pretendia criar nas Índias.

Caminha, entretanto, pediu permissão para escrever a carta porque desejava o perdão do rei a um crime praticado por seu genro.

O marido de sua filha estava em degredo na Ilha de São Tomé, condenado por ter assaltado uma igreja e ferido um padre.

“A Vossa Alteza peço que, por me fazer singular mercê, mande vir da ilha de São Tomé a Jorge de Osório, meu genro, o que d'Ela receberei em muita mercê...

... Beijo as mãos de Vossa Alteza, deste Porto Seguro, da vossa Ilha da Vera Cruz, hoje, sexta-feira, 1º dia de maio de 1500.”

“Comentários de que o autor da carta do descobrimento teria pedido ao rei, emprego para um parente, não são verdadeiros”, enfatiza o autor Eduardo Bueno em “Brasil, Terra à Vista”.

Pintura faz supor que Pero Vaz de Caminha leu a carta em voz alta para Cabral e o frei Henrique de Coimbra

Caminha não retornaria a Lisboa, foi morto em Calicute, quando a feitoria instalada por Cabral foi atacada por um exército árabe-hindu.

O rei, sensibilizado com a notícia de sua morte, atende o último desejo, livrando o genro do desterro em 1501.

Outro a morrer na expedição de Cabral é Bartolomeu Dias, no mesmo Cabo das Tormentas que conseguiu cruzar

Ao zarpar de Porto Seguro a frota de Pedro Álvares Cabral navegou pelo menos mais 1.000 km pela costa brasileira.

A riqueza dos contornos e a variada vegetação deixou a certeza de que não se não se tratava de uma ilha, mas de um imenso continente.

A esquadra enfim se afasta do litoral e em 23 de maio de 1500, já no Cabo das Tormentas, acontece uma horrível tempestade.

O desespero tomou conta dos tripulantes. “Se queres aprender a orar, faça-te ao mar”, seguiu-se à risca o velho provérbio português.

Cinco navios afundaram, morreram mais de 300 homens, entre eles Bartolomeu Dias.

Pouco representativo em sua época, por não ter sangue nobre, mas venerado pelos portugueses de hoje.

Em 1488, debaixo de um temporal que durou 10 dias, conseguiu passar da costa africana para o Oceano Índico.

Deu nome ao lugar o nome Cabo das Tormentas, mas o rei mandou mudar para Cabo da Boa Esperança, por acreditar que dali se iniciariam os bons negócios.

Em 30 de setembro de 1500 a expedição cabralina chega a Calecute no sul da Índia.

A riqueza da cidade deixa maravilhados os portugueses.

Pintura faz alusão ao primeiro contato dos portugueses com o Samorim por Vasco da Gama

O contato com o sumo mandatário de Calecute dessa vez seria feito por Pedro Álvares Cabral e a ele entrega uma carta.

Assinada pelo rei de Portugal e escrita em árabe, para que assim ele entendesse, a carta pede de modo gentil, autorização para se implantar uma feitoria.

Na mesma oportunidade, Cabral presenteia o líder político com moedas de ouro e prata, sedas e brocados em valor altíssimo.

Tudo o que foi entregue tinha valor muito superior ao apresentado por Vasco da Gama que teria oferecido, dois anos antes, somente potes de açúcar e azeite.

Por causa dos pobres presentes se acreditava que o Samorim teria desprezado os portugueses.

A princípio a ideia pareceu ter dado resultado, o líder político se mostrou feliz com os ricos presentes e autorizou Portugal instalar sua feitoria.

Ocorre que dias depois, um exército com mais de 300 soldados árabes e hindus ataca a feitoria matando cerca de 50 portugueses.

Nesse dia, 15 de dezembro de 1500, acontece a morte de Pero Vaz de Caminha.

Em consequência, Cabral manda bombardear Calecute, matando uma infinidade de pessoas.

A expedição portuguesa deixa o local e se dirige ao reino de Coxim, vizinho 200 quilômetros de Calecute.

Ali se consegue negociar mais facilmente com um rajá rival do Samorim e Portugal consegue finalmente, implantar sua feitoria.

De Coxim as embarcações conseguem zarpar superlotadas de volta a Lisboa, levando a bordo as tão sonhadas especiarias.

Cabral inicia viagem de retorno a Lisboa tendo alcançado seu objetivo, mas não receberia devido reconhecimento do rei

A viagem de retorno se inicia em 16 de janeiro de 1501 e uma das naus com excesso de peso encalha em um banco de areia.

Cabral manda incendiá-la, temendo que piratas se apossassem dela posteriormente.

Nessa altura eram apenas cinco navios, dos 13 que partiram de Lisboa, em 9 de março de 1500.

A armada dobra o perigoso Cabo das Tormentas, em 22 de maio de 1501 desta vez sem nenhum problema.

Uma outra nave ainda se perderia na costa africana durante o trajeto de volta.

O desembarque em Portugal acontece no dia 22 de julho de 1501, ainda assim com um lucro que chegou à casa dos 800%.

Os banqueiros de Gênova e Florença, financiadores da expedição comemoram e o rei Dom Manuel anuncia uma nova viagem.

A essa expedição ele daria o nome de Esquadra da Vingança.

Cabral se apresenta para comandá-la, mas o rei decide escolher Vasco da Gama como capitão oferecendo a ele um segundo posto.

Vasco da Gama contava com as preferências do rei de Portugal pelos dotes de navegador, ao contrário de Cabral, um militar

O descobridor do Brasil reclama, afinal, alcançara o objetivo proposto.

Dom Manuel se surpreende com a atitude e determina a Cabral o afastamento da corte e que passe a viver isolado, numa espécie de prisão domiciliar.

Fixa então moradia em Santarém, em terras pertencentes a Isabel de Castro, sua esposa.

Ela sim, exercia influência na corte por ser neta e bisneta de reis e rainhas de Portugal e Espanha, sem no entanto conseguir livrar o marido de tão grande punição.

Não se sabe ao certo o que Pedro Álvares Cabral teria dito a Dom Manuel para desagradá-lo tanto.

Estabelecem moradia no Castelo de Belmonte, mandado construir por Álvaro Gil Cabral, ancestral da família que deu origem ao sobrenome.

Álvaro Gil Cabral é considerado um dos heróis da Batalha de Ajubarrota que livrou Portugal do jugo castelhano, em 1385

Após chegar às Índias, o descobridor do Brasil contraiu a malária e nunca mais se livrou dos efeitos da doença.

Ainda não havia a cloroquina para o combate dessa doença, vejam só.

Com isso e cometido de febres frequentes. Pedro Álvares Gouveia morre em 1520, aos 52 anos sem as honrarias que se fez merecedor.

Foi enterrado na Igreja da Graça de Santarém, mas durante anos se acreditou que ali existisse somente o túmulo da esposa dele.

Cabral só voltou a ser lembrado quando Dom Pedro II, já no século 19, determinou que o Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro levantasse fatos relativos ao descobrimento do Brasil.

O historiador Francisco Adolfo Varnhagen, encarregado de atender esse pedido, se deslocou a Lisboa.

Foi ele quem localizou o túmulo de Cabral e desengavetou a íntegra da carta de Pero Vaz de Caminha.

A exumação do corpo de Cabral aconteceu em 1871 quando então se constatou ter ele, 1 metro e 90 de altura, algo raro na época em que viveu.

Em seu tempo, a estatura média era de 1 metro e 60.

Em 30 de dezembro de 1903, uma parte do seu esqueleto foi trazida para o Brasil, outra parte continua em Portugal.

O esquife que pode ser visitado na Igreja do Carmo, do Rio de Janeiro.

No mapa aparece em vermelho o trajeto de ida, iniciado em março de 1500 e a viagem de volta, concluída em julho de 1501

Livros: Brasil, Terra à Vista e Viagem do Descobrimento – Eduardo Bueno. Nau Capitânia – Walter Galvani. Canal Buenas Ideias – YouTube.